Coraz więcej kontenerowców na „bezrobociu” 

Jeżeli przewidywania ekspertów się sprawdzą, będzie to oznaczać praktycznie podwojenie rekordu wielkości nieaktywnej floty w porównaniu do sytuacji z roku 2016, kiedy to doszło do upadku armatora Hanjin Shipping i z 2009 – podczas światowego kryzysu finansowego.

Na początku kwietnia nieaktywna flota kontenerowa liczyła już 338 jednostek o łącznej ładowności 2,12 mln TEU. Według szacunków firmy analityczno-konsultingowej Alphaliner to nieznacznie mniej niż ostatni odnotowany szczyt z marca tego roku na poziomie 2,46 mln TEU. Morscy przewoźnicy kontenerowi zapowiedzieli jednak teraz nowy rzut "ślepych odejść" (blanked sailings), czyli anulacji rejsów z ich zawinięciami, które będą miały miejsce w najbliższych tygodniach. Cięcia te są konieczne, aby pomóc operatorom liniowym w opanowaniu spadku popytu spowodowanego przez koronawirus.

Armatorzy kontenerowców zgodnie przewidują, że epidemia koronawirusa zachwieje podstawami ekonomiczno-rynkowymi podaży tonażu, ale dopiero okaże się – do jakiego stopnia. Przewidywania są różne. Warto jednak zwrócić uwagę choćby na takie słowa jak te, które 20 kwietnia powiedziała Kristalina Georgiewa. – Kryzys wywołany rozprzestrzenianiem się nowego koronawirusa będzie gorszy od Wielkiego Kryzysu z przełomu lat 20. i 30 XX w. – oceniła dyrektor wykonawcza Międzynarodowego Funduszu Walutowego.
Hapag-Lloyd, niemiecki armator 239 kontenerowców, przewiduje "dostrojenie" swojej floty w tym roku, w związku z oczekiwaniami, że wirus będzie miał negatywny wpływ na popyt. – Jeśli tak się stanie, będziemy musieli dokonać pewnych dostosowań w sieci połączeń – powiedział serwisowi informacyjnemu TradeWinds rzecznik armatora Tim Seifert. Hapag-Lloyd spodziewa się, że w 2020 r. wolumen przewozów kontenerowych spadnie na świecie o 2,4 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym, cytując dane Clarksons w raporcie rocznym za rok 2019.

– Niezależnie od złomowania, dostawa nowo zbudowanych kontenerowców prawdopodobnie spowoduje wzrost wielkości światowej floty kontenerowej w ciągu najbliższych kilku lat. Nadpodaż zdolności przewozowych w połączeniu ze spadkiem tempa wzrostu popytu na kontenerowce prawdopodobnie spowoduje obniżenie stawek za wynajem statków – przewiduje w swoim raporcie rocznym za 2019 r., opublikowanym 1 kwietnia notowana na giełdzie w Nowym Jorku firma Global Ship Lease (GSL), czarterująca większość swoich statków francuskiemu armatorowi CMA CGM.

Może dojść do zwracania przez czarterujących przewoźników statków właścicielom przed kontraktowymi terminami, co doprowadzi u nich do problemów z płynnością finansową. – Gdyby statki zostały przekazane nam przed planowanym wygaśnięciem ich czarterów, prawdopodobne jest, że nawet gdybyśmy byli w stanie znaleźć czartery zastępcze, takowe miałyby znacznie niższe stawki dzienne i krótszy czas trwania. Jeżeli do tego dojdzie, może to nawet wywołać niepewność co do naszej zdolności do kontynuowania działalności – obawia się GSL.

Szacuje się, że tylko w drugim kwartale tego roku zostanie anulowanych ponad 250 rejsów z regularnych serwisów liniowych, w miarę, jak przewoźnicy reagują na szybko zanikający popyt spowodowany zamknięciem (lockdown) w niektórych krajach. Przewoźnicy wdrożyli wcześniejszą falę redukcji zdolności przewozowych już w lutym, ale trwała ona tylko dwa do trzech tygodni i koncentrowała się na usługach serwisach liniowych związanych z Chinami.

Alphaliner spodziewa się jednak, że kolejna – nadchodząca fala cięć zdolności przewozowych będzie miała szerszy zasięg i poważniejsze konsekwencje, ponieważ będzie trwała od dwóch do trzech miesięcy, przy czym żaden segment rynku nie zostanie oszczędzony (dotyczy to więc i serwisów dowozowych). Analitycy szacują, że nieaktywna flota (wyłączona z eksploatacji z powodów rynkowych) jest dodatkowo zasilana przez dużą liczbę statków wysyłanych do stoczni remontowych na instalację płuczek spalin (scrubberów), ze statkami o łącznej zdolności przewozowej 1,02 mln TEU znajdującymi się obecnie w stoczniach.

Redukcja zdolności przewozowej ograniczała się najpierw do głównych szlaków handlowych między Azją i Europą oraz do relacji transpacyficznych i transatlantyckich. Szacuje się, że w przypadku niektórych głównych szlaków żeglugowych między Azją a Europą, usunięto z regularnych serwisów kontenerowych nawet do 30 proc. zdolności przewozowych. Teraz przewoźnicy zaczynają wprowadzać lub zapowiadać ograniczenia zdolności przewozowej na innych szlakach żeglugowych, obsługujących Amerykę Południową, Bliski Wschód, Subkontynent Indyjski, Afrykę i Oceanię. Rozpoczął się efekt domina.